Vom Familienbetrieb zum Mobilitäts-Riesen: KreuterMedeleSchäfer-Chef Peter Schäfer über die Expansion nach Ulm, warum Autofahren sozial ungerecht wird und warum er trotz 14-Stunden-Tagen noch zur Tuba greift.
Augsburg Journal: Herr Schäfer, KreuterMedeleSchäfer ist im Kern ein bayerisch-schwäbisches Traditionsunternehmen. Jetzt haben Sie mit der „Sterne Gruppe“ den Standort Ulm übernommen. Wandert das Herz des Unternehmens nun die Donau hinauf, weg aus der Region Augsburg?
Peter Schäfer: Nein, unser Herz schlägt ganz klar für Bayerisch-Schwaben. Unsere zwölf bestehenden Betriebe sind in Südschwaben verwurzelt, mit Ausläufern nach Oberbayern wie Landsberg oder Schongau. Abel+Ruf deckt Nordschwaben ab – also Dillingen, Donauwörth, Nördlingen. Da lag Ulm quasi als das fehlende Puzzlestück dazwischen. Der Sitz der neuen Sterne Gruppe ist in Neu-Ulm, das auch noch zu Bayerisch-Schwaben gehört. Wir besetzen also einfach konsequent unser Gebiet.
AJ: War dieser Zusammenschluss eine strategische Notwendigkeit?
Schäfer: In unserer Branche gilt aktuell: Entweder wachsen oder verkaufen. Außer man sitzt irgendwo im „Middle of Nowhere“, ohne Konkurrenz – da kann man auch klein überleben. Ansonsten braucht man Größe. Wir nutzen jetzt Synergien im Backoffice, im Marketing, in der IT und natürlich beim Einkauf. Das macht uns leistungsfähiger.
AJ: Was hat der Kunde in Königsbrunn oder Schwabmünchen davon?
Schäfer: Er hat Zugriff auf einen riesigen Fahrzeugpool. Je größer wir sind, desto mehr Autos haben wir im direkten Zugriff. Außerdem können wir Kunden, die in ganz Schwaben tätig sind, nun flächendeckend mit einer Service-Vereinbarung bedienen.
AJ: Lassen Sie uns über den Markt sprechen. Das Thema E-Auto-Förderung war ein politisches Hin und Her, mittlerweile gibt es wieder eine Förderung. Spüren Sie, dass neue Anreize wirken?
Schäfer: Aktuell ist die Verunsicherung bei den Kunden noch groß: „Wer kriegt was, wer nicht?“ Aber unabhängig vom Bonus sehen wir eine sehr gute Nachfrage. Das hat zwei Gründe: Erstens haben die Kunden erkannt, dass E-Mobilität funktioniert. Und zweitens hat die deutsche Autoindustrie technologisch massiv aufgeholt. Unsere neuen Modelle schaffen realistische 700 bis 800 Kilometer. Das ist wirtschaftliches Fahren.
AJ: Ein spannendes Phänomen sind die gebrauchten E-Autos…
Schäfer: …die gehen überraschend gut! Wir haben viele Privatkunden mit Eigenheim und Solaranlage, die sagen: „Bevor ich den Strom für ein paar Cent ins Netz einspeise, lade ich lieber mein Auto.“ Oft wird der Familien-Zweitwagen – früher vielleicht ein kleiner Verbrenner – gegen einen gebrauchten elektrischen EQA oder Smart getauscht. Für die Langstrecke oder den Urlaub auf Sylt nimmt man dann halt den großen Verbrenner.
AJ: Was Sie aber stört, ist die Lade-Infrastruktur.
Schäfer: Es ist ein Dschungel. Hier geht die Karte nicht, da brauche ich eine App, dort wieder einen anderen Anbieter. Das muss aufhören. Wir brauchen einheitliche Tarife wie beim Handy. Eine Karte, ein Preis, egal ob ich in Augsburg lade oder in Südfrankreich. Das wäre der wahre Durchbruch, wichtiger als jede Förderung.
AJ: Ein kritisches Thema sind die Preise. Neuwagen scheinen für Normalverdiener kaum noch bezahlbar.
Schäfer: Das sehe ich auch so, und es wird maßgeblich durch den Gesetzgeber getrieben. Bis vor Corona gab es neue Kleinwagen von Importmarken für unter 10.000 Euro. Das ist vorbei. Durch die verschärften Abgasnormen und die Pflicht zu unzähligen Assistenzsystemen – vom Spurhalte-, über die Verkehrszeichenerkennung bis zum Notbremsassistenten – werden Autos extrem teuer. Selbst ein Kleinwagen muss diese Technik heute haben. Meine feste Meinung ist: Autofahren wird dadurch sozial ungerecht.
AJ: Apropos Technik: Wagen wir eine Prognose. Wenn wir uns in fünf Jahren wieder treffen, fährt Ihr Auto dann autonom hier vor?
Schäfer: Auf der Autobahn: Ja. Ich bin überzeugt, dass wir in fünf Jahren in Deutschland so weit sind. Das heißt, Sie steigen ein und können legal, während das Auto fährt, arbeiten oder schlafen. Im Stadtverkehr sehe ich das noch nicht, und zwar aus ethischen und haftungsrechtlichen Gründen.
AJ: Wegen dem klassischen Dilemma: Wie entscheidet das Auto im Ernstfall, wenn Menschenleben bedroht sind?
Schäfer: Genau. Wenn ein Unfall unvermeidbar ist: Weicht das Auto dem 85-jährigen Senior aus oder der Mutter mit Kinderwagen? Oder doch dem Hund? In China ist man da pragmatischer, wenn die Gesamtstatistik der Verkehrstoten sinkt, gilt das System als Erfolg. In Deutschland haben wir einen anderen ethischen Anspruch. Dieses „Trolley-Problem“ wird uns in den Städten noch lange beschäftigen.
AJ: Manche Experten sagen, autonomes Fahren macht den privaten Autobesitz überflüssig. Wir werden alle nur noch Sharing-Fahrzeuge nutzen.
Schäfer: Das glaube ich nicht. Das Auto ist ein privater Rückzugsraum. Ich habe meine, Unterlagen, Sportsachen oder Getränkekisten dabei. Wenn ich Carsharing nutze, muss ich jedes Mal meine „Siebensachen“ umpacken, vom Ladekabel bis zur Sporttasche. Das ist unkomfortabel. Der Mensch ist ein Gewohnheitstier, er will seinen eigenen Raum.
AJ: Herr Schäfer, Sie managen mittlerweile eine Riesen-Gruppe, sind ständig unterwegs und haben viele Verpflichtungen. Wie sieht Ihr Ausgleich aus?
Schäfer: Der Tag hat oft 14 Stunden, das stimmt. Aber donnerstags versuche ich, es zur Musikprobe der Stadtkapelle zu schaffen. Ich spiele schon sehr lange Tuba. Da bin ich dann mal nicht der Geschäftsführer, sondern Musiker. Und am Wochenende gehe ich Laufen. Das brauche ich, um den Kopf freizubekommen.
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